https://www.arkportablepower.com/ArkPak- Easy-Lift suspension module 4.0
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6th Apr 2014 5:27 pm
Panoramix
Member Since: 16 Dec 2008
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Bell'aggeggio
In ambito roulottistico molti usano costruirsi una power station proprio per utilizzarla all'occorrenza senza lasciare peso fisso un roulotte.
Il concetto è semplice.
Un box, una batteria (meglio se al gel) un carica batteria e le prese necessarie.
un paio d'ore di lavoro è hai il tutto.
dammi il tempo di trovare il link al post giusto del forum roulottistico e te lo giro
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7th Apr 2014 6:52 am
Panoramix
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Con i ringraziamenti a Tuttocaravan e al buon Anto77
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7th Apr 2014 6:57 am
marcap599
Member Since: 13 Dec 2010
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E' fighissimo.... sebbene il costo non sia troppo popolare e sembra che non sia inclusa la batteria.
Rispetto ai sistemi doppia batteria hai incluso anche il caricabatterie da rete, utilissimo (se non indispensabile) quando sei in campeggio.
Il fatto di poterlo rimuovere è fantastico, in più ha già incorporato un inverter.
Ne avevo visti altri sulla baia con concetto molto simile, stavo valutando però che assemblando i vari componenti si arriva ad un prezzo più contenuto.marcap599
7th Apr 2014 7:04 am
Sidestick
Member Since: 22 Apr 2012
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Con il DIY rimane il problema di poterlo ricaricare dai 12 volt dell'auto quando in marcia e avere uno staccabatteria automatico quando la tensione scende troppo.
Nulla di impossibile ma comunque un po' più complesso di quello da caravan.
Infine neanche quello del mio link ha la possibilità di aiutare la batteria dell'auto in caso di utilizzo intensivo del verricello e questa è la sua più grande limitazione secondo me rispetto ad un impianto doppia batteria fisso. - Easy-Lift suspension module 4.0
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7th Apr 2014 8:01 am
Sidestick
Member Since: 22 Apr 2012
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Anche questo aggeggio sembra utile, ma i costi...
http://www.ebay.com.au/itm/CTEK-D250S-DUAL...0601384165- Easy-Lift suspension module 4.0
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7th Apr 2014 8:15 am
Giancarlo
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Posts: 772
Sidestick wrote:
Con il DIY rimane il problema di poterlo ricaricare dai 12 volt dell'auto quando in marcia e avere uno staccabatteria automatico quando la tensione scende troppo.
Nulla di impossibile ma comunque un po' più complesso di quello da caravan.
Infine neanche quello del mio link ha la possibilità di aiutare la batteria dell'auto in caso di utilizzo intensivo del verricello e questa è la sua più grande limitazione secondo me rispetto ad un impianto doppia batteria fisso.
Quello delle caravan lo potresti collegare alla presa 13P e lo ricarichi mentre ti muovi ... per utilizzarlo con il verricello .... penso bastino due fili da portare .... ma attento sono un ignorante Membro del Club
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http://www.traxide.com.au/“There are only three sports: bullfighting, motor racing, and mountaineering; all the rest are merely gamesâ€
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7th Apr 2014 11:06 pm
aless672001
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... azzo hou, spuntano come i funghi, appena sentono l'odore, poi come fa l'odore ad arrivare fino in Australia....
8th Apr 2014 7:07 am
marcap599
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Posts: 959
Sidestick wrote:
Con il DIY rimane il problema di poterlo ricaricare dai 12 volt dell'auto quando in marcia e avere uno staccabatteria automatico quando la tensione scende troppo.
Nulla di impossibile ma comunque un po' più complesso di quello da caravan.
Infine neanche quello del mio link ha la possibilità di aiutare la batteria dell'auto in caso di utilizzo intensivo del verricello e questa è la sua più grande limitazione secondo me rispetto ad un impianto doppia batteria fisso.
Mah, su uno dei camper che ho avuto, l'impianto per la batteria di servizio era minimale: semplicemente un relè che veniva attivato dalla tensione sotto quadro.
Ora.... a rigor di logica cosa serve?
- Le batterie devono essere collegate quando l'alternatore genera, e l'alternatore genera quando il motore è in moto.... oppure quando la tensione dell' impianto supera una certa soglia (circa 14V).
- Le batterie vanno isolate tra loro quando l'alternatore non è in funzione (quindi l'opposto di quanto sopra)
Per usarle in parallelo, oltre ad implementare la logica di cui sopra, serve una sezione adeguata dei cavi e del relè.
Infatti durante la carica non hai bisogno di correnti da tiro con il verro, se le metti a ponte forse invece sì... ma, allora, visto che le due utenze ad alto spunto sono principalmente 2, non conviene usare una batteria per il verro e servizi, e la primaria per la vettura? Se sei in emergenze prendi un pezzo di cavo da 50 mm2 e fai il ponte così, oppure (come penso di fare) la seconda è uguale alla prima e le scambi, visato che comunque quando l'auto è accesa tutto è collegato in parallelo.
In pratica con una batteria ed un relè hai fatto il 99% di ciò che davvero serve.
Aggiungere un caricabatteria da 220V ed un Inverter non è certo un grande problema.
La soluzione caravan non l'ho capita... è in pratica (per i nostri usi) come collegare una batteria in più ad una presa accendisigari (o sottochiave)... forse mi sbaglio, ma non mi sembra 'sta genialata immensa. Non vedo quindi perchè disturbare il connettore del gancio.
Forse quella dell' accendisigari è un idea.
Fare in modo che quando monti la batteria di servizio le prese "caricano" ad alternatore avviato, ma poi si staccano dalla principale (quando spegni dopo un minuto si spengono).... se io ci attacco la secondaria potrei fare in modo che quando sono fermo le accendisigari sono alimente da quella, quindi uso il relè originale (o ne metto uno a deviatore), per passare dalla batteria auto a quella di servizio quando il relè stacca la prima in automatico.
Basterebbe quindi tirare un bel cavo dalla secondaria a quella principale, pronto in caso di emergenza, montare due voltmetri per monitorare le tensioni ed il gioco è fatto!
Seconda fase un microprocessore che governa il relè basandosi sulle tensioni lette... ma forse basta un circuitino più semplice.
Però, se con 150 euro prendi il T-max... forse lo sbattimento non vale la pena. Ma con 30 euro prendi un relè da 200A e forse sei al 90% del costo DIY.marcap599
8th Apr 2014 11:22 am
Sidestick
Member Since: 22 Apr 2012
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A okkio non mi sembra così semplice ricaricare una batteria, se una batteria è scarica l'alternatore eroga una corrente tanto più grande quanto è la differenza di voltaggio tra alternatore e batteria stessa, questo significa che non si può collegare una batteria servizi ad esempio alla presa dell'accendisigari per farla ricaricare, sono necessari dei cavi di sezione adeguata, tanto più grandi di sezione quanta più è la distanza tra l'alternatore e la batteria.
Pena la bruciatura del fusibile interposto o peggio un principio di incendio del cavo accendisigari.
Vi allego un post di qualche tempo fa scritto da una persona che queste cose le fa di mestiere:
Caso 1) Batterie in semplice parallelo;
due batterie uguali sono collegate con i due poli positivi ed i due negativi agli stessi cavi che provengono rispettivamente dall'alternatore (+) e dalla massa del veicolo (-).
Vantaggi: il non plus ultra della semplicità , corrente disponibile molto elevata, funzionamento immediato.
Svantaggi: è necessario un alternatore adeguato, le due batterie devono essere identiche e vecchie uguali, comunque qualora una delle due si deteriori precocemente, condizionerà negativamente anche l'altra rendendo la sostituzione di entrambe indispensabile. Un dispositivo ad alto assorbimento (inverter, frigo, verro) può scaricare al punto le due da rendere impossibile l'avviamento.
Caso 2) Batterie connesse all'alternatore con interruttore manuale;
A motore in moto, l'autista agisce su un interruttore che collega tra loro i poli delle due batterie, anche diverse, tra loro, prima o subito dopo aver spento il motore bisogna disconnettere.
Vantaggi: è facile da fare, consente l'avvio d'emergenza (alla chiusura dell'interruttore le batterie sono in parallelo), corrente disponibile molto elevata.
Svantaggi: è necessario un alternatore adeguato, la ricarica può essere molto disomogenea per la differenza di resistenza interna tra i due accumulatori, se ci si dimentica l'interruttore inserito una delle due batterie si può scaricare sull'altra.
Caso 3) Batterie connesse all'alternatore con interruttore automatico o divisore di carica elettromeccanico;
A motore in moto, un sensore misura la tensione generata e un relè collega tra loro i poli delle due batterie, anche diverse, tra loro, subito dopo aver spento il motore il sensore disconnette il tutto.
Vantaggi: totalmente automatico, consente l'avvio d'emergenza (alla chiusura di un pulsante si possono mettere momentaneamente le batterie in parallelo).
Svantaggi: è un sistema sproporzionatamente caro (utilizzando kit in commercio), è necessario un alternatore adeguato, la ricarica può essere molto disomogenea per la differenza di resistenza interna tra i due accumulatori, la corrente erogata da tutto l'impianto è quella corrispondente alla capacità della singola batteria connessa.
Caso 4) Batterie connesse all'alternatore con divisore di carica a diodi o mosfet;
Le due batterie, anche completamente diverse, sono permanentemente connesse ad un dispositivo che in modo del tutto automatico, divide la corrente proveniente dall'alternatore tra i due accumulatori collegati.
Vantaggi: totalmente automatico, mantiene sempre separate le due batterie, consente il parallelo per l'avvio d'emergenza, non è indispensabile avere un alternatore maggiorato, viene fornita corrente ad una batteria in modo prioritario.
Svantaggi: è caro, la corrente erogata da tutto l'impianto è quella corrispondente alla capacità della singola batteria connessa.
Rimane quindi l'incognita di come fa ricaricare una batteria servizi asportabile durante la marcia se non attraverso un caricabatterie DC/DC tipo il Ctek postato qui sopra.
Infine non dimentichiamoci che il voltaggio erogato dall'alternatore del D3 è regolato dalla ECU motore ed è variabile, cosa succederebbe se questo si vedesse attaccate 2 batterie (una scarica e l'altra carica)?- Easy-Lift suspension module 4.0
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8th Apr 2014 12:43 pm
marcap599
Member Since: 13 Dec 2010
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La sezione dei cavi dipende dalle correnti.
Il regolatore della c-tek regola il pannello solare, non l'alternatore, e comanda il relè a macchina avviata. Nemmeno quello mette a ponte le batterie. La sua componente di regolazione è riferita al pannello solare che non ha un uscita di tensione costante ma variabile in funzione della luce.
Tutti i dispositivi di gestione seconda batteria non hanno regolatori ma un microchip che gestisce quando e come far intervenire il relè che mette in contatto batterie e alternatore (leggendo le tensioni a monte e a valle dei capi del relè).
Chiaramente la sezione dei cavi per caricare la batteria ausiliaria va adeguata, ma è il carico che applichi a determinare quanti ampere eroga, non il contrario. Quindi se la collego alle prese accendisigari o al connettore del gancio traino non è un problema, sempre che a dette prese poi non pretenda di attaccare il verro!!!! La batteria gli Ampere li eroga se le vengono chiesti. Anche una stilo AAA da 1,5 V ti puo esplodere in mano caricata in modo adeguato.
Il post che hai condiviso dovrebbe darti uno spunto: è la taglia dell' alternatore che fa la differenza, in pratica quello di serie non erogherà mai 600A tali da generare i problemi a cui menzioni, mentre il verro in funzione ne assorbe anche 700 di Ampere (ed è per questo che ho messo uno staccabatteria nautico da 750 A).
Credo che quello del D3-D4 eroghi circa 60 A, ma farò qualche ricerca.
Considera che ad auto in moto (alternatore che funziona) parte della corrente disponibile dall' alternatore è consumata dai servizi e centraline varie, quella che "avanza" finisce nella batteria.
Il risultato è che se hai due batterie si caricano entrambe ma più lentamente che una sola, infatti la corrente disponibie per la carica si divide su due batterie, e non esiste alcun regolatore DC-DC nei sistemi doppia batteria che gestisca questa cosa.
Tutti sanno che il top è avere un secondo alternatore (o in alternativa un alternatore maggiorato), che gestisce al meglio la seconda batteria.marcap599
9th Apr 2014 6:10 am
marcap599
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Sidestick wrote:
Caso 4) Batterie connesse all'alternatore con divisore di carica a diodi o mosfet;
Le due batterie, anche completamente diverse, sono permanentemente connesse ad un dispositivo che in modo del tutto automatico, divide la corrente proveniente dall'alternatore tra i due accumulatori collegati.
Vantaggi: totalmente automatico, mantiene sempre separate le due batterie, consente il parallelo per l'avvio d'emergenza, non è indispensabile avere un alternatore maggiorato, viene fornita corrente ad una batteria in modo prioritario.
Svantaggi: è caro, la corrente erogata da tutto l'impianto è quella corrispondente alla capacità della singola batteria connessa.
Questo divisore di carica deve necessariamente essere dotato di controllo di corrente, ed è la soluzione che sicuramente preserva meglio le batterie, ma non ne ho mai visti installati.
Qui un articolo interessante al proposito:
http://www.accademiavelica.it/IT/documentazione/_vsr/index.html
e forse la quadratura del cerchio... con questo "VSR", che costa meno di 60 €, ed usando due batterie identiche non ha neppure il problema descritto nell' articolo.
Già ordinato.marcap599
9th Apr 2014 6:26 am
Sidestick
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Da quello che si legge sul manuale del D3 l'alternatore dovrebbe erogare max 150A.
Da quel che so io una batteria scarica "assorbe" (ovvero richiede un passaggio di corrente) anche la corrente massima erogata dall'alternatore, questo valore poi cala man mano che si ricarica fino quasi ad azzerarsi quando alternatore (o caricabatterie) e batteria raggiungono la stessa tensione.
Che io sappia sulle barche (serie) si montano questi aggeggi all'uscita dell'alternatore:
Nel Ctek di cui sopra infatti al suo interno trovi dei diodi che limitano la corrente di ricarica a scapito di una caduta di tensione di 0,6/0,7 volt che un buon alternatore ripristina prontamente innalzando il voltaggio emesso a fronte di una caduta di tensione maggiore. Che poi il Ctek possa essere usato anche col pannello solare, quella è un'opzione. Inoltre quell'aggeggio fa anche dei cicli prestabiliti di desolfatazione che sono fondamentali per la durata delle batterie al piombo.
Considera che un desolfatatore è un aggeggio minuscolo:
Che a giudicare dagli attacchi non richiedono cavi elettrici così piccini come l'accendisigari...
Infine basta ricordarsi i vecchi caricabatterie per auto a 220 volt, sopra in genere c'era montato un amperometro che andando a caricare una batteria scarica andava a fondoscala e dopo qualche ora tornava a valori inferiori all'ampere, ma la corrente massima erogata da questi affari era in genere max 10A.
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