moquito wrote:

Ma con un'altra macchina non avrebbe forse mostrato la pancia in questo modo sconveniente.....

Non puoi paragonare i ponti rigidi alle indipendenti e in ogni caso se quella buca ci infilavi uno "zukko" (samurai o jimny) che è mezzo metro più stretto era già sul fianco

Sidestick wrote:

moquito wrote:

Ma con un'altra macchina non avrebbe forse mostrato la pancia in questo modo sconveniente.....

Non puoi paragonare i ponti rigidi alle indipendenti e in ogni caso se quella buca ci infilavi uno "zukko" (samurai o jimny) che è mezzo metro più stretto era già sul fianco

Se poi vuoi tornare comodo allora non li paragono..... ......Sul samurai non sarei altrettanto sicuro!

Cerca su youtube "Ciani Trestina Extreme". Sono dei pazzi (padre e figlio insieme ad altri che si accodano) da queste parti che oltre a preparare macchine poi le buttano in posti impossibili. Una volta sono andato a vedere e c'è da rimanere allibiti (TJ, Suzuki e Def). Ma non c'entra niente con il nostro discorso.....solo per sfizio.

moquito wrote:

Pano non capirmi male perché la mia vuole essere un'osservazione tecnica e non una polemica, MA:

vedo estrema difficoltà nell'affrontare passaggi che per come appaiono nelle foto e nei filmati con altri mezzi sarebbero tutto tranne che impegnativi. E avanti e indietro e spanciate e incastri e ruote dietro che slittano con quelle avanti ferme, ruote dx impazzite senza aderenza e quelle sn con aderenza ferme e prive di vita. Ma tutta quell'elettronica che fa miracoli non è in grado di bloccare al 100% il diff centrale e distribuire un po' di coppia anche alle ruote anteriori quando le posteriori sono nel fango che girano a vuoto? No perchè la Niva lo fa!
Ma questa macchina nonostante gli interventi e le "elaborazioni" non è proprio nel suo ambiente in quel tipo di circuito o sbaglio? Sembra faticare (molto) a fare cose che un Wrangler, un Suzuki ma anche la mia Niva di 22 anni e da 1000€ con allestimenti di serie o da pochi spicci si mangiano per colazione. Ok che le dimensioni i pesi ed in alcuni casi i motori sono diversi ma mi aspettavo minori indecisioni e imbarazzi nell'affrontare un dosso un solco o una pozza di fango e invece......ma magari mi sbaglio.
Non per smorzare l'entusiasmo ma questa è l'impressione guardando le immagini e non dipende da chi le guida perchè sono tutte parecchio impacciate come un elefante che balla in tutù.

Scusa se sono controcorrente o inopportuno ma magari un'opinione apparentemente divergente dalle altre aiuta positivamente la discussione più dei complimenti che sono comunque scontati ed ai quali mi associo per il coraggio di mettere a repentaglio e domare il D3 in ambiente così evidentemente ostile rispetto al suo DNA.

Tranquillo Moquito, questi post rientrano nella normale vita di un forum e ben vengano, le polemiche sono altre

Ti posso assicurare che il video e le foto non rendono onore agli ostacoli.
Le buche erano così corte che ci si appoggiava avanti e dietro e i dossi erano più adatti ad un passo corto che ai 110 pollici del disco

Comunque fondamentalmente mi trovi d'accordo, quello non è l'habitat del disco.
Un'auto con quel peso, passo e sbalzi non è fatta per fare trial

a mio avviso è ottimo per lunghe tratte su strade sterrate paesaggistiche (Via del Sale, Roma-Pescara, ecc) dove ti può portare ovunque nella massima comodità e buono nei percorsi un po' più duri come Varano o gli altri raduni che tutti conosciamo ma per il trial si deve usare altro...

...e non ti nascondo che da quando ho messo piede in pista trial ad albariate, ogni tanto penso se forse non sia il caso di smettere di fare il pirla con il Disco e prendermi un suzukino da pochi euro ben elaborato per andarci in pista fregandomene del rischio cappottamento

Ad ogni modo, domenica visto il tipo di tracciato, proprio per cercare di limitare quei fenomeni dovuti ai limiti dell'elettronica, mi sono trovato spesso ad affrontare gli ostacoli con il TR non impostato su fango e solchi come consigliato da mamma Land ma su Arrampicata su roccia.

Questo era infatti l'unico modo per poter partire con il centrale già bloccato e avere trazione garantita fin da subito

Trazione che ti garantisco c'era anche quando mi sono trovato con la posteriore sx a un metro dal suolo e l'anteriore dx immersa nel fango.
Un po' di retro, due amici che spingevano in senso opposto a quello del ribaltamento e via!

Magari con un altra auto sarei uscito da solo in avanti ma probabilmente ha ragione Side, con un suzukino mi sarei trovato ruote all'aria... o forse no! , guarda dal primo minuto in avanti: 8)



l'entusiasmo è dato proprio dal fatto che alla fine, in un modo o in un altro, abbiamo spinto il Disco a fare qualcosa che forse gli ing. LR non pensavano, tornando a casa tutti interi

 

Discovery 3 "Tank", 2.7 TDV6 - Fully Land Rover Passion edition
LR4 "Enterprise", 5.0 V8 Petrol: now factory style but it will be like that for a long time
L322 "Centurion 3.6 TDV8", Land Rover Passion edition in progress  

Sidestick wrote:

I distanziali sospensioni li avevo considerati anche io, ma hanno un grande svantaggio, ovvero viaggiare costantemente a +4, altro non fanno se non migliorare la luce a terra di 4 cm. Come contro il baricentro dell'auto in autostrada è compromesso e l'escursione delle ruote è maggiormente limitata in quanto si fanno lavorare permanentemente i semiassi più angolati, pensate a cosa può succedere mandandola in modalità estesa o superestesa...
Inoltre andare a prolungare tutti i tubicini dei soffietti è un lavoro che deve essere fatto ad arte, pena lo sgonfiaggio totale di una sola sospensione (magari in autostrada a 160 km/h ).
Una modifica simile la vedo solo utile quale body lift, nulla di più.

Per quel che riguarda l'osservazione di Federico, la trovo pertinente, il D3 non è a suo agio nel fango e sulle superfici molli in genere, pesa troppo, ma tutto il resto lo fa ai massimi livelli e tornando su asfalto non c'è 4x4 che tenga il confronto quanto a comfort e guidabilità

Sono d'accordo sulla perdita di flessibilità rispetto ad una centralina aggiuntiva.
Io i distanziali per le sospensioni all'epoca non li conoscevo ma proprio per la flessibilità di utilizzo optai per spendere 500 euro per la Llams piuttosto che 150 per le biellette.

Sono meno d'accordo sul resto.
Che differenza c'è a mandarla in estesa con i distanziali o con la centralina?
In ogni caso raggiungi il limite dell'escursione e quindi automaticamente o manualmente ricorreggi

Confrontandoci le elaborazioni inoltre io e Roberto abbiamo scoperto che entrambi abbiamo cambiato lo stesso numero di giunti.
A tavolino, visto che oltretutto lui monta anche i distanziali per le ruote, mi sarei aspettato di vincere il confronto alla grande ma così non è stato .

Sull'affidabilità non saprei, che ti succede se sballa la centralina o un sensore o un connettore?

 

Discovery 3 "Tank", 2.7 TDV6 - Fully Land Rover Passion edition
LR4 "Enterprise", 5.0 V8 Petrol: now factory style but it will be like that for a long time
L322 "Centurion 3.6 TDV8", Land Rover Passion edition in progress  

Sidestick wrote:

E comunque la penultima foto a pagina 1 meriterebbe una bella copertina

Calendario 2014 ?

 

Discovery 3 "Tank", 2.7 TDV6 - Fully Land Rover Passion edition
LR4 "Enterprise", 5.0 V8 Petrol: now factory style but it will be like that for a long time
L322 "Centurion 3.6 TDV8", Land Rover Passion edition in progress  

Sidestick wrote:

...Infine osservavo che la macchina "preparata", ha le griglie fari in metallo in europa non sono omologate anche se sarebbero le uniche a garantire una certa protezione, ma sono pericolose per i pedoni. In USA si trovano anteriori e posteriori a 2 soldi.

Gli ho fatto lo stesso appunto e lui mi ha fatto notare che sul libretto c'è scritto "griglie di protezione" ma non di che materiale

Personalmente non so se però le cambierei con quelle in metallo.
Quelle in plastica posteriori le ho strappate più volte, ho paura che se fossero state di metallo avrei fatto qualche danno in più del solo costo della griglia

 

Discovery 3 "Tank", 2.7 TDV6 - Fully Land Rover Passion edition
LR4 "Enterprise", 5.0 V8 Petrol: now factory style but it will be like that for a long time
L322 "Centurion 3.6 TDV8", Land Rover Passion edition in progress  

moquito wrote:

Siamo d'accordo su tutta la linea. Ripeto: onore al merito per aver spinto la macchina oltre quanto LR e Newton hanno concepito, ma non è la macchina adatta a quel contesto e con altre anche ben più misere si fatica meno a passare. Sul circuito l'ho premesso che spesso le foto e i video non rendono il grado di difficoltà reale.

Comunque guardati questi (è quello di cui parlavo sopra). E' un prototipo da portare col carrello quindi alla fine tu che di traini sei esperto torni comodo comunque.....

http://www.youtube.com/watch?v=yjWz0q7F5eo

Ho guardato il primo video di Ciani che ho trovato
Mitici

Hai colto nel segno.
Macchinina da battaglia più carrello. Vai e torni comodo e quando sei lì puoi guardare negli occhi newton e sfidarlo con pochi patemi

Ma poi entrano in gioco tutti i pensieri, come ho già fatto per l'acquisto delle gomme

Se non è omologata posso andarci solo in pista, non posso fare i raduni in cui hai dei tratti di raccordo su asfalto e via dicendo...

 

Discovery 3 "Tank", 2.7 TDV6 - Fully Land Rover Passion edition
LR4 "Enterprise", 5.0 V8 Petrol: now factory style but it will be like that for a long time
L322 "Centurion 3.6 TDV8", Land Rover Passion edition in progress  

Sidestick wrote:

La differenza è che con i distanziali sospensioni devi montare le biellette, queste ti danno una lettura 4 cm inferiore, quindi se su una macchina standard sali meccanicamente di 12,5 cm dall'altezza standard, su quella arrivi a +16,5 che meccanicamente significa 4 cm in più della nostra massima estensione, io ho già paura così che si spacchino i giunti e i distanziali non li ho!!!

Side guarda che quando arrivi al limite dell'escursione delle sospensioni l'auto non può più salire.

Arrivarci con le bielle, con le centraline o con i distanziali a quel punto che cambia?
Se il limite è quello, quello è anche l'angolo massimo in cui lavora il resto della meccanica

Secondo me invece il vantaggio dei distanziali sta proprio nella minore rigidità con cui lavora l'auto.
La trazione ha solo da guadagnarci 8)

 

Discovery 3 "Tank", 2.7 TDV6 - Fully Land Rover Passion edition
LR4 "Enterprise", 5.0 V8 Petrol: now factory style but it will be like that for a long time
L322 "Centurion 3.6 TDV8", Land Rover Passion edition in progress  

Panoramix wrote:

ed è comprensivo delle biellese tipo Johnson Rods che, sempre leggendo l'articolo, ha utilizzato solo per dargli un ulteriore cm di altezza anziché i 5 possibili in aggiunta a quelli dati dai distanziali.

dal sito: "...Fully adjustable ride height position sensors linkages allows you to add an additional 2” of lift for a total of 4" or fine tune your Rovers stance..."

Panoramix wrote:

Ad ogni modo sto sito USA è interessante e parecchio specializzato in sospensioni, perchè non gli proponete di vendere anche Anitas?

Perche? Perchè non sei tu il nostro direttore marketing Per fortuna Hai così poca fantasia

L'idea a cui sto lavorando è quella di separare rigidità ed altezza: basso e rigido o alto e morbido a comando... cosa vuoi... ognuno ha il suo punto di vista, quatto pezzi di alluminio dagli USA? Vieni a proporli a me? Macchè scherziamo? Era uno scherzo vero?

Credo comunque che ci siano diversi lavori che darebbero risultati di motricità migliori, tra cui il blocco posteriore, centrale e anteriore "a comando"(infatti il blocco posteriore è di serie su Disco in certe nazioni), lo sgancio delle barre antirollio, il comando forzato del ponte tra i soffietti pneumatici dello stesso asse (per simulare i ponti rigidi) e non ultimo, l'esclusione del totale DSC.
Sempre che non ci addentriamo in cose più serie: ricollocamento del differenziale, trapezi modificati e allungati, fusi ruota alleggeriti, semiassi rinforzati e allungati etc... come già si vede all' anteriore su preparazioni Mitsubishi e Toyota.

OT: Smettila di prenderci per i fondelli Panoramix. Che il forum ne ha solo da guadagnare E occhio alle regole... fine OT.